专利名称：车辆制动检测装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及车辆不解体检测技术领域，尤其涉及一种用于多轴车辆(如多轴汽车)的车辆制动检测装置。
背景技术：
制动性能是车辆的一项重要的性能指标，准确迅速地检测出车辆的制动性能对于保证行驶安全等有着十分重要意义。检测制动性能时，需要在同一次制动过程中分别测出每组同轴车轮(如前轮、后轮等)或每组同轴车轮中一侧车轮(如左前轮、右后轮等)的制动力和轮重，并由此计算出各车轮的制动率、制动时序、制动力分配、不平衡率、整车制动等制动参数。制动力和轮重的测量通过制动检测器91进行，制动检测器91包括三层式和双层式两种。三层式制动检测器91如图1所示，包括固定在地面上的底架1，底架1上通过多个称重传感器21支撑称重架2，底架1和称重架2间还可有限位装置(图中未示出)以将二者相对固定；称重架2 —端固定连接制动传感器31 (如拉压力传感器)，制动架3通过滚珠、滚柱32等设在称重架2上，并通过杆(如圆钢)33与制动传感器31相连；其中，底架 1、称重架2、制动架3优选为矩形板，制动架3优选为粘沙板，称重传感器21优选为四个并位于矩形板状底架1四角，称重架2上优选有容纳滚珠或滚柱32的球凹或滚柱槽(图中未示出)，制动架3优选盖住制动传感器31以免其被车轮压到。双层式制动检测器91如图2 所示，其结构与三层式制动检测器类似，区别在于其中没有称重架和滚柱等，底架1直接通过称重传感器21支撑制动架3，制动传感器31固定在底架1 一端。各制动检测器91优选设在地上的凹坑中，上表面与地面齐平，以使车辆可平稳地驶过制动检测器91。检测时，如图3、图4所示，置变速器于空档，车辆沿第一方向(即检测时车辆的行驶方向)81以5 10km/h的速度行驶，当其车轮到达制动检测器91的制动架3上时急踩刹车，车轮停转或转速减慢，并因惯性向制动架3施加沿第一方向81的推力，制动传感器31 则可测得一压力(包括压力的变化)，该压力即为该组同轴车轮或该车轮的制动力，称重传感器21则测得该组同轴车轮或该车轮的轮重(包括轮重的变化)；根据制动力和轮重， 即可计算出车辆的各种制动参数。为保证检测结果的可比性，需在一次制动过程中同时测出每组同轴车轮或每个车轮的制动力和轮重。故现有的车辆制动检测装置如图4所示，包括两个沿第一方向81间隔设置的制动检测单元9，每个制动检测单元9用于检测车辆的一组同轴车轮的制动性能，每个制动检测单元9可包括一个制动检测器91 (图中未示出，即每个制动检测器91检测一组同轴车轮)或两个制动检测器91 (如图4所示，即每个制动检测器91检测一组同轴车轮中一侧的车轮)。在第一方向81上，制动检测单元9的尺寸由待测车辆的轴距决定，例如，对用于常规家用轿车(属于两轴车辆)的制动检测装置，其沿第一方向81其两制动检测单元9的间距Dl在0. 5 0. 8m,每个制动检测单元9的长度(即制动检测器91的长度)Ll在1. 3 1. 7m,以保证家用轿车的前、后轮可分别位于两个制动检测单元9上而被检测。如图4所示， 在垂直于第一方向81且平行于地面的第二方向82上，制动检测单元9的长度L 2由待测车辆的轮距决定，以保证一组同轴车轮能同时位于一个制动检测单元9上，例如，对用于常规家用轿车的制动检测装置，若每个制动检测单元9有两个制动检测器91时，则每个制动检测器91沿第二方向82的长度L3为0. 5 0. 6m，两制动检测器91间的距离D2为0. 6 0. 8m,制动检测单元9的总长度L3在1. 6 an ；当每个制动检测单元9有一个制动检测器 91时，则该制动检测器91在第二方向82上的长度(即制动检测单元9的长度)L2为1. 6 an。而对于用于其它两轴车辆(如两轴货车、公交车等)的制动检测装置，制动检测单元9 的尺寸也根据待测车辆的具体轮距、轴距设定。发明人发现现有技术中至少存在如下问题现有车辆制动检测装置中制动检测单元的数量、位置等是针对两轴车辆设计的，故对多轴车辆(如汽车列车、大型公交车、重型卡车、特种工程车等)并不适用；同时，由于多数两轴车辆的轴距等的差别相对较�。虼酥灰惺殖盗局贫觳庾爸眉纯啥源蟛糠中秃诺牧街岢盗窘屑觳猓杂诙嘀岢盗荆� 由于其型号众多，且每种型号多轴车辆的轴数、轴距等差别很大，故其对制动检测单元9尺寸的要求差别也很大，因此，显然不可能针对每种型号的多轴车辆都设计一种专用的车辆制动检测装置。总之，现有车辆制动检测装置不能用于多轴车辆。
实用新型内容本实用新型的实施例提供一种车辆制动检测装置，其适用于多轴车辆。为达到上述目的，本实用新型的实施例采用如下技术方案一种车辆制动检测装置，包括至少三个沿第一方向连续分布的制动检测单元，每个所述制动检测单元用于检测待测车辆的一组同轴车轮的制动性能，且在所述第一方向上，相距最远的两制动检测单元上两最远点间的距离大于等于待测车辆的最大轴距；所述制动检测单元在第二方向上的长度大于等于待测车辆的最大轮距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。本实施例的车辆制动检测装置包括多个连续分布的制动检测单元，每个制动检测单元用于检测一组同轴车轮，且各制动检测单元的总长度大于等于待测车辆第一轴至最后轴的长度(即大轴距)；因此，待测车辆的每组同轴车轮必定内能随机地分别被不同的制动检测单元检测，故本实施例的车辆制动检测装置可用于检测多轴车辆。作为本实用新型实施例的一种优选方案，还包括与各制动检测单元连接的数据处理单元，用于采集并处理各所述制动检测单元的检测数据。作为本实用新型实施例的一种优选方案，任意一个所述制动检测单元在第一方向上的长度小于待测车辆的最小轴距。作为本实用新型实施例的一种优选方案，以沿第一方向的最后一个制动检测单元为第一制动检测单元，则除所述第一制动检测单元外，任意一个所述制动检测单元在第一方向上的长度小于待测车辆的最小轴距。作为本实用新型实施例的一种优选方案，除所述第一制动检测单元外的任意一个所述制动检测单元在第一方向上的长度在0. 5米至1. 2米之间。[0018]作为本实用新型实施例的一种优选方案，在第一方向上，相距最远的两制动检测单元上两最远点间的距离大于等于16米。作为本实用新型实施例的一种优选方案，任意两相邻制动检测单元在所述第一方向上的间隔小于等于5毫米。作为本实用新型实施例的一种优选方案，每个所述制动检测单元包括一个制动检测器或包括两个沿第二方向间隔分布的制动检测器。作为本实用新型实施例的一种优选方案，每个所述制动检测单元包括两个沿第二方向间隔分布的制动检测器，且每个所述制动检测器在第二方向上的长度在0. 6米至1. 5 米之间。作为本实用新型实施例的一种优选方案，所述制动检测器为两层式制动检测器或三层式制动检测器。
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图1为三层式制动检测器的侧视结构示意图；图2为两层式制动检测器的侧视结构示意图；图3为现有的车辆制动检测装置的侧视结构示意图；图4为现有的车辆制动检测装置的俯视结构示意图；图5为本实用新型实施例的车辆制动检测装置的侧视结构示意图；图6为本实用新型实施例的车辆制动检测装置的俯视结构示意图；图7为本实用新型实施例的另一车辆制动检测装置的俯视结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。本实用新型实施例提供一种车辆制动检测装置，包括至少三个沿第一方向连续分布的制动检测单元，每个所述制动检测单元用于检测待测车辆的一组同轴车轮的制动性能，且在所述第一方向上，相距最远的两制动检测单元上两最远点间的距离大于等于待测车辆的最大轴距；所述制动检测单元在第二方向上的长度大于等于待测车辆的最大轮距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。本实施例的车辆制动检测装置包括多个连续分布的制动检测单元，每个制动检测单元用于检测一组同轴车轮，且各制动检测单元的总长度大于等于待测车辆第一轴至最后轴的长度(即大轴距)；因此，待测车辆的每组同轴车轮必定内能随机地分别被不同的制动检测单元检测，故本实施例的车辆制动检测装置可用于检测多轴车辆。实施例如图5至图7所示，本实用新型实施例提供一种车辆制动检测装置，其包括至少3 个(例为10个、20个等)沿第一方向(即检测时车辆的行驶方向)81连续分布的制动检测单元9，每个制动检测单元9用于检测待测车辆的一组同轴车轮的制动性能。也就是说，各制动检测单元9的尺寸应符合要求，从而保证检测时不会有两组或更多的同轴车轮同时位于一个制动检测单元9上。其中，在第一方向81上相距最远的两制动检测单元9上两最远点间的距离(即车辆制动检测装置在第一方向81上的长度)L应大于等于待测车辆在的最大轴距(即最前轴和最后轴间的轴距)；优选地，车辆制动检测装置的长度L在16m以上(因GB1589-2004 规定的铰接列车的长度为16. 5m，而轴距比车长稍小，故此处选用16m)，更优选在20m以上 (即GB1589-2004规定的列车货车的长度)。而制动检测单元9在第二方向82上的长度L 2应大于等于待测车辆的最大轮距(例如大于等于2. 5m,大于等于3. 5m等)，该第二方向 82垂直于所述第一方向81且平行于地面。其中，制动检测单元9连续分布是指各制动检测单元9间不能故意设置间隔，而应尽量靠近。但由于实际工艺的限制，各相邻的制动检测单元9间仍可能存在一定的间隔D2， 该间隔D2优选控制在5mm以下，更优选3mm以下。减小间隔D2可使车辆在车辆制动检测装置上行驶时更加平稳，检测结果更准确。本实施例的车辆制动检测装置包括多个连续分布的制动检测单元9，每个制动检测单元9用于检测一组同轴车轮，且各制动检测单元9的总长度L大于等于待测车辆的长度；因此，待测车辆的每组同轴车轮能分别被不同的制动检测单元9检测，故本实施例的车辆制动检测装置可用于检测多轴车辆。同时，由于本实施例的车辆制动检测装置中的制动检测单元9是连续的，故其整体形状为板状，这样只要在其两端设置斜坡即可使车辆平稳地驶上车辆制动检测装置，而不用像现有的车辆制动检测装置那样在地面上设置许多分开的凹坑。优选地，车辆制动检测装置还包括数据处理单元7，其与各制动检测单元9连接， 用于采集并处理各所述制动检测单元检测到的数据。由于本实施例的车辆制动检测装置包括多个连续的制动检测单元9，因此可能发生一组同轴车轮在制动过程中从一个制动检测单元9滑上另一个制动检测单元9的情况；同时也有可能在开始制动时，某组同轴车轮正处于两个制动检测单元9的交界处(即同时位于两个制动检测单元9上)；通过设置数据处理单元7，可实时收集各制动检测单元9的检测数据，并通过软件对这些检测数据进行分析处理(或称数据拟合)，以实现测试数据的无缝对接，从而保证不论车辆在什么情况下进行制动都可获得各车轮的动态制动情况(如轮重、制动力等)，并据此计算出制动率、制动时序、 制动力分配、不平衡率、整车制动等制动参数。其中，数据处理单元7可为电脑、微处理器等各种具有数据处理能力的公知设备。优选地，每个制动检测单元9在第一方向81上的长度Ll都小于待测车辆的最小轴距，这样就能保证任何时刻都不会有两组同轴车轮位于一个制动检测单元9上。经大量调研，发现多轴车辆的最小轴距均大于等于1. 3m,因此制动检测单元9在第一方向81上的长度Ll优选在0. 5 1. 2m(考虑到车轮变形等)；因此，在检测时，不论车辆的轴数、轴距等具体是什么情况，车辆的每组同轴车轮都必然随机的位于不同的制动检测单元9上，从而本实施例的车辆制动检测装置能用于检测多种多轴车辆，而不用为每种型号的多轴车辆设定一种专用的车辆制动检测装置，从而可显著降低检测成本。同时，在现有的车辆制动检测装置中，由于每组同轴车轮必须对应一个特定的制动检测单元9，因此若制动时间稍有偏差则车轮可能未驶上制动检测单元9或已离开了制动检测单元9，从而导致检测失败；而本实施例的车辆制动检测装置中各组同轴车轮对应的制动检测单元9是随机的，即使制动时间稍有偏差也不会影响检测结果，故其检测操作较简单。优选地，以沿第一方向81的最后一个制动检测单元9为第一制动检测单元9’，则除该第一制动检测单元9’外的制动检测单元9在第一方向81的长度Ll都小于待测车辆的最小轴距；更优选地，第一制动检测单元9’在第一方向81上的长度Li’可较长(例如 1. 3 1. 7m)，而其它制动检测单元9在第一方向81上的长度Ll为0. 5 1. &1。由于车辆的第一轴通常为转向轴，其与第二轴间的距离不可能太�。虼丝山谝恢贫觳獾ピ�9’ 设置得较长，用第一制动检测单元9’专门检测第一轴的车轮，从而减少制动检测单元9的数量，简化设备并降低成本。显然，当第一制动检测单元9’采用较大的尺寸时，还应保证除第一制动检测单元9’外的其它制动检测单元9在第一方向81上的总长度大于等于待测车辆第二轴和最后轴间的轴距。显然，各制动检测单元9在第一方向81上的长度Ll也可根据待测车辆的具体情况设置成其它形式，例如若待测车辆中部有一段没有车轮，则可在对应这一段的位置处设置一个较长的制动检测单元9。优选地，如图6、图7所示，每个制动检测单元9可包括一个制动检测器91 (每个制动检测器91用于检测一组同轴车轮)或两个沿第二方向82间隔部分的制动检测器91 (每个制动检测器91用于检测一组同轴车轮中一侧的车轮)。优选地，当每个制动检测单元9 具有两个制动检测器91时，每个制动检测器91在第二方向82的长度L3在0. 6 1. 5m,这样设置是因为部分多轴车辆的同侧的车轮为双轮胎，宽度较大，故制动检测器91的长度L3 也应较大。优选地，各制动检测单元9中所使用的制动检测器91为现有的两层式制动检测器 91或三层式制动检测器91，其具体结构与现有的制动检测器91没有区别，故在此不再详细描述。当然，该制动检测器91也可选用滚轮式制动检测器等其它形式的公知的制动检测器。以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式
，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
权利要求1.一种车辆制动检测装置，其特征在于，包括至少三个沿第一方向连续分布的制动检测单元，每个所述制动检测单元用于检测待测车辆的一组同轴车轮的制动性能，且在所述第一方向上，相距最远的两制动检测单元上两最远点间的距离大于等于待测车辆的最大轴距；所述制动检测单元在第二方向上的长度大于等于待测车辆的最大轮距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。
2.根据权利要求1所述的车辆制动检测装置，其特征在于，还包括与各制动检测单元连接的数据处理单元，用于采集并处理各所述制动检测单元的检测数据。
3.根据权利要求1所述的车辆制动检测装置，其特征在于，任意一个所述制动检测单元在第一方向上的长度小于待测车辆的最小轴距。
4.根据权利要求1所述的车辆制动检测装置，其特征在于，以沿第一方向的最后一个制动检测单元为第一制动检测单元，则除所述第一制动检测单元外，任意一个所述制动检测单元在第一方向上的长度小于待测车辆的最小轴距。
5.根据权利要求4所述的车辆制动检测装置，其特征在于，除所述第一制动检测单元外的任意一个所述制动检测单元在第一方向上的长度在0. 5 米至1.2米之间。
6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆制动检测装置，其特征在于，在第一方向上，相距最远的两制动检测单元上两最远点间的距离大于等于16米。
7.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆制动检测装置，其特征在于，任意两相邻制动检测单元在所述第一方向上的间隔小于等于5毫米。
8.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆制动检测装置，其特征在于，每个所述制动检测单元包括一个制动检测器或包括两个沿第二方向间隔分布的制动检测器。
9.根据权利要求8所述的车辆制动检测装置，其特征在于，每个所述制动检测单元包括两个沿第二方向间隔分布的制动检测器，且每个所述制动检测器在第二方向上的长度在0. 6米至1. 5米之间。
10.根据权利要求8所述的车辆制动检测装置，其特征在于，所述制动检测器为两层式制动检测器或三层式制动检测器。
专利摘要本实用新型提供一种车辆制动检测装置，属于车辆不解体检测技术领域，其可解决现有的车辆制动检测装置不能用于多轴车辆的问题。本实用新型的车辆制动检测装置包括至少三个沿第一方向连续分布的制动检测单元，每个所述制动检测单元用于检测待测车辆的一组同轴车轮的制动性能，且在所述第一方向上，相距最远的两制动检测单元上两最远点间的距离大于等于待测车辆的最大轴距；而所述制动检测单元在第二方向上的长度大于等于待测车辆的最大轮距，所述第二方向垂直于所述第一方向且平行于地面。本实用新型可用于检测多轴车辆的制动性能。
文档编号G01M17/007GK201993238SQ20112007208
公开日2011年9月28日 申请日期2011年3月17日 优先权日2011年3月17日
发明者仝晓平, 刘元鹏, 康杰, 李程刚, 牛会明, 蔡凤田, 许书全, 邸建辉, 陈南峰 申请人:交通运输部公路科学研究所, 石家庄华燕交通科技有限公司
专业数控铣床产品供应商
20年生产经验，实力工厂，精工品质，质量有保障
