专利名称：确定车辆摇晃状况的方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于确定车辆摇晃(pitch-over)状况的方法和装置，具体来说涉及一种用于响应于确定发生了车辆摇晃状况来控制车辆可启动的乘坐者约束设备的方法和装置。
背景技术：
可启动的乘坐者约束系统用来在发生车辆碰撞事件时帮助保护车辆的乘坐者。这样的可启动的乘坐者约束系统可以包括可充气的乘坐者约束设备，诸如气袋，来在确定发生车辆碰撞或车辆倾翻事件时帮助保护车辆乘坐者。
转让给TRW公司的Foo等人的美国专利No. 5，935，182公开了一种用于确定这样的碰撞事件的方法和装置，并且特别针对使用虚拟碰撞感测来区分车辆碰撞状况。同样转让给TRW公司的等人的美国专利No. 6，600, 414公开了一种用于确定车辆倾翻事件的方法和装置，其包括有区别的保险功能。美国专禾U No. 5，890，084和No. 6，600，985和 U. S.专利申请公开2006/0235575都公开了检测车辆倾翻事件，包括检测关于车辆的Y轴的滚转速度和/或角速度。
发明内容
本发明针对一种用于确定车辆摇晃状况的方法和装置，以及针对一种用于响应于车辆摇晃状况来控制可启动的乘坐者约束设备的方法和装置。
根据本发明的示例实施例，一种用于确定车辆的摇晃状况的装置包括第一加速度计，用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号。第二加速度计感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号。控制器根据第一加速度信号确定Z 轴速度值，并且响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者来确定车辆的摇晃状况。
根据本发明的另一个示例实施例，一种用于控制车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动的装置包括可启动的乘坐者约束设备和第一加速度计，该第一加速度计用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号。第二加速度计感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号。控制器根据第一加速度信号确定Z轴速度值，并且响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者来提供用于启动车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动信号。
根据本发明的再一个示例实施例，一种用于控制车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动的装置包括第一加速度计，该第一加速度计用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号。第二加速度计感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号。控制器根据第一加速度信号确定Z轴速度和Z轴位移，根据第二加速度信号确定X 轴加速度，并且响应于随确定的Z轴位移而变化的确定的Z轴速度和随确定的Z轴位移而变化的确定的X轴加速度二者来提供用于启动车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动信号。
根据本发明的又一个示例实施例，提供了一种用于确定车辆的摇晃状况的方法。 该方法包括感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号的步骤。该方法也包括感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号的步骤。该方法还包括根据第一加速度信号确定Z轴速度值以及响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者确定车辆的摇晃状况的步骤。
在考虑下面对本发明的描述和附图的情况下，本发明的上述及其它特征和优点将对本领域技术人员变得清楚，其中 图1是根据本发明的示例实施例的具有可启动的乘坐者约束系统的车辆的示意的平面俯视图； 图2是图1的车辆的示意的侧视图； 图3是图1的装置的控制部分的功能框图；和 图4是显示根据本发明的一个示例实施例的由图3的控制部分使用的控制过程的功能框图。
具体实施例方式参考图1至3，根据本发明的示例，用于确定车辆的摇晃状况并控制可启动的乘坐者约束系统14的启动的装置10安装在车辆12中。可启动的乘坐者约束系统14包括例如位于车辆12的驾驶员侧18上的第一正面可充气乘坐者约束设备16，诸如安装在转向盘上的气袋�？�。可启动的乘坐者约束系统14还可以包括位于车辆12的乘客侧22的第二正面可充气乘坐者约束设备20，诸如安装在仪表板上的气袋�？�。
可启动的乘坐者约束系统14还可以包括位于车辆12的驾驶员侧18上的第一侧面冲击可充气乘坐者约束设备对，诸如安装在门上的气袋�？椤沧霸谧簧系钠？�、 或安装在车顶梁上的幔帐气袋�？�。第一侧面冲击可充气乘坐者约束设备M可以位于车辆12的侧面结构中或接近于车辆12的侧面结构，诸如车辆门、柱、和/或侧体板。可启动的乘坐者约束系统14还可以包括位于车辆22的乘客侧22上的侧面结构中或接近于车辆 22的乘客侧22上的侧面结构的第二侧面冲击可充气乘坐者约束设备沈，诸如安装在门上的气袋�？椤沧霸谧簧系钠？�、或安装在车顶梁上的幔帐气袋�？�。可启动的乘坐者约束系统14还可以或可替换地包括可启动的安全带乘坐者约束设备，诸如驾驶员侧安全带预拉伸器观和/或乘客侧安全带预拉伸器四。可启动的乘坐者约束系统14另外可以或可替换地包括响应于对车辆12的撞击或车辆12的倾翻事件或摇晃状况来帮助保护车辆乘坐者的任何可启动的乘坐者约束设备。
可启动的乘坐者约束系统14的乘坐者约束设备16、20、对、26、观和四是车辆12 的可启动的安全或约束设备。可以响应于对车辆的撞击或车辆的倾翻事件或摇晃状况而启动的车辆12的其它可启动的安全或约束设备包括车辆门锁(未显示)，并且可以包括悬挂控制系统、可展开的滚动杆和外部气袋或在车辆内或外的其它可充气设备。
装置10还包括位于车辆12中的基本上中央位置处的碰撞或相撞传感器组件30。 传感器组件30包括第一碰撞加速度传感器32，诸如加速度计，它的用于感测碰撞加速度的感应轴在基本上与车辆12的纵向轴或从前到后的轴平行的方向上。车辆12的纵向轴或从前到后的轴在图1和2中被指定为X轴。第一碰撞加速度传感器32提供用CCU_1X表示的碰撞加速度信号。传感器组件30还包括第二碰撞加速度传感器34，诸如加速度计，它的用于感测碰撞加速度的感应轴在基本上与车辆12的横向轴或从一侧到另一侧的轴平行的方向上。车辆12的横向轴或从一侧到另一侧的轴在图1和2中被指定为Y轴，并且取向基本上垂直于X轴。第二碰撞加速度传感器34提供用CCU_1Y表示的碰撞加速度信号。
传感器组件30还包括第三碰撞加速度传感器36，诸如加速度计，它的用于感测碰撞加速度的感应轴在基本上与车辆12的垂直轴平行的方向上。车辆12的竖轴在图1和2 中被指定为Z轴，并且取向基本上垂直于X轴和Y轴二者。第三碰撞加速度传感器36提供用CCU_1Z表示的碰撞加速度信号。传感器组件30可以更进一步包括第四碰撞加速度传感器38，诸如加速度计，它的用于感测碰撞加速度的感应轴在基本上与X轴平行的方向上。第四碰撞加速度传感器38提供用CCU_2X表示的碰撞加速度信号。
第一碰撞加速度传感器32优选地具有标称的士 IOOg' s的灵敏度(g是由于地球引力引起的加速度值，即32英尺/平方秒或9. 8米/平方秒)。根据本发明的一个示例实施例，第二、第三和第四碰撞加速度传感器34、36和38分别具有标称的士20g' s、士8g' s、 和士 50g' s的灵敏度。
分别来自于碰撞加速度传感器32、34、36和38的碰撞加速度信号CCU_1X、CCU_1Y、 CCU_1Z和CCU_2X可以采取几种形式中的任何一种。碰撞加速度信号CCU_1X、CCU_1Y、 CCU_1Z和CCU_2X的每一个可以具有随感测的碰撞加速度而变化的幅度、频率、脉冲持续时间、和/或任何其它的电气特性。在图1至3的所示的示例实施例中，碰撞加速度信号 CCU_1X、CCU_1Y、CCU_1Z和CCU_2X具有指示感测的碰撞加速度的频率和幅度特性，即随感测的碰撞加速度而变化。因而，碰撞加速度信号CCU_1X、CCU_1Y、CCU_1Z和CCU_2X的每一个分别具有在函数上与沿着相应的碰撞加速度传感器32、34、36或38的感应轴感测的碰撞加速度有关的电气特性。
装置10也可以包括位于车辆12的驾驶员侧18上的侧面结构中的或与该侧面结构接近的，诸如位于驾驶员侧车辆B柱42或驾驶员侧门44中的驾驶员侧卫星碰撞加速度传感器40。该侧卫星碰撞加速度传感器40具有取向在基本上与车辆的Y轴平行的方向上感测碰撞加速度的感应轴并且提供用RAS_1BY表示的信号。
装置10还可以包括位于车辆12的乘客侧22上的侧面结构中的或与该侧面结构接近的，诸如位于乘客侧B柱48或乘客侧门50中的乘客侧卫星碰撞加速度传感器46。该侧卫星碰撞加速度传感器46具有用于在基本上与车辆的Y轴平行的方向上感测碰撞加速度的感应轴并且提供用RAS_2BY指定的信号。
分别来自于侧卫星碰撞加速度传感器40和46的碰撞加速度信号RAS_1BY和 RAS_2BY可以采取几种形成中的任何一种。碰撞加速度信RAS_1BY和RAS_2BY的每一个可以具有随感测的碰撞加速度而变化的幅度、频率、脉冲持续时间、和/或任何其它的电气特性。在图1至3所示的实施例中，碰撞加速度信号RAS_1BY和RAS_2BY具有随在基本上与车辆的Y轴平行的方向上感测的碰撞加速度而变化的频率和幅度特性。因而，碰撞加速度信号RAS_1BY和RAS_2BY的每一个分别具有随沿着相应的侧卫星碰撞加速度传感器40或 46的感应轴感测的碰撞加速度而变化的电气特性。卫星碰撞加速度传感器40或46被配置为在相反的方向上感测加速度并提供正的碰撞加速度值。
其它的Y轴侧卫星碰撞加速度传感器可以包括在装置10中。这样的Y轴侧卫星碰撞加速度传感器可以被分别安装在车辆12的驾驶员侧18和乘客侧22上的C柱52和M 中或与该C柱52和M接近，和/或分别安装在车辆的驾驶员侧18和乘客侧22上的D柱 56和58中或与该D柱56和58接近。如果使用C柱和/或D柱侧卫星碰撞加速度传感器， 则它们提供被指定为RAS_C3Y (驾驶员侧C柱52)、RAS_C4Y (乘客侧C柱、RAS_D5Y (驾驶员侧D柱56)和RAS_D6Y(乘客侧D柱58)的信号。但是，在图1至3所示的本发明的实施例中，仅仅存在侧卫星碰撞加速度传感器40和46。
参考图3，装置10还包括控制器70。将分别来自于碰撞加速度传感器32和36的碰撞加速度信号CCU_1X和CCU_1Z提供给控制器70。根据本发明的一个示例实施例，控制器70可以是被编程来运行包括一个或更多个算法的控制过程的微型计算机。但是，控制器 70执行的功能可以由其它的数字和/或模拟电路执行，包括分离的电气或电子元件，其可以使用分立的电路被装配在一个或更多个电路板上或制造为特定用途集成电路(“ASIC”)。
根据本发明的示例实施例，控制器70监视分别来自于碰撞加速度传感器32和36 的碰撞加速度信号CCU_1X和CCU_1Z。控制器70运行一个或更多个算法来确定是否存在车辆摇晃状况。车辆摇晃状况是这样的车辆事件车辆12在顺时针方向或逆时针方向上围绕基本上与Y轴平行的轴旋转，达到车辆很可能围绕车辆的尾端或一角滚翻的程度。如果控制器70确定车辆摇晃事件发生，对于该事件预期启动或展开车辆的可启动的乘坐者约束系统14或单独的乘坐者约束设备或其它可启动的安全或约束设备，则将启动这些约束。控制器70能够区分展开摇晃事件和不展开摇晃事件。该算法根据碰撞加速度信号CCU_1X和 CCU_1Z确定特定值。确定的值用于确定是否存在车辆摇晃状况以及是否应该展开或启动车辆的可启动的乘坐者约束系统14或单独的乘坐者约束设备或任何其它可启动的安全设备。如果根据确定的值确定展开或启动车辆的可启动的乘坐者约束系统14或单独的乘坐者约束设备(诸如第一正面可充气乘坐者约束设备16或第二正面可充气约束设备20)或任何其它可启动的安全设备，则控制器70输出适当的展开信号或命令。可以根据确定的值在不同的时间启动多级设备，或者可以根据确定的值在不同的时间启动不同的设备。
装置10优选地仅仅使用碰撞加速度信号CCU_1X和CCU_1Z来确定是否存在车辆摇晃状况以及是否应该展开或启动车辆的可启动的乘坐者约束系统14或单独的可启动的安全或约束设备。装置10也可以可替换地采用碰撞加速度信号CCU_1Y和CCU_2X(进行或不进行滤波)来进行摇晃确定和/或展开或启动决定。除碰撞加速度信号CCU_1X和CCU_1Z 之外，可以在摇晃确定和/或展开或启动决定中接收和采用的其它信号是来自于侧卫星碰撞加速度传感器40和46的信号RAS_1BY和RAS_2BY以及来自于可选择的C柱和/或D柱侧卫星碰撞加速度传感器的信号RAS_C3Y、RAS_C4Y、RAS_D5Y和RAS_D6Y。可以在摇晃确定和/或展开或启动决定中接收和采用的其它信号可以包括来自于提供指示带扣是锁上还是没有锁上的信号的驾驶员和/或乘客安全带扣开关传感器的信号、来自于提供指示座位乘坐者的感测的重量的信号的驾驶员和/或乘客重量传感器的信号、和来自于提供指示其它车辆乘坐者信息(诸如存在、位置、高度、周长、移动和/或儿童座的使用)的信号的传感器的信号。
参考图4，控制器70根据参照本发明的一个示例实施例所示的控制过程和逻辑来确定是否存在车辆摇晃状况并控制可启动的乘坐者约束系统14。显示和描述的过程和逻辑特定地针对控制车辆12的驾驶员侧18上的可启动的乘坐者约束设备，诸如第一正面可充气乘坐者约束设备16。但是，本领域技术人员将理解，此过程表示可以用来控制车辆12的任何可启动的约束，诸如车辆12的乘客侧22上的第二正面可充气乘坐者约束设备20，或任何响应于车辆12的摇晃状况来帮助保护车辆乘坐者的其它可启动的乘坐者约束设备的过程和逻辑。该控制过程和逻辑也可以用来控制车辆12的任何可启动的安全设备，诸如车辆门锁、悬挂控制系统、可展开的滚动杆和/或外部气袋或车辆外或内的其它可充气设备。
根据示例实施例控制过程，碰撞加速度传感器36提供具有指示车辆在基本上与车辆12的Z轴平行的方向上的加速度的特性(例如，频率和幅度)的加速度信号CCU_1Z。 将加速度信号CCU_1Z提供给控制器70的低通滤波器(“LPF”)功能72。LPF功能72对加速度信号CCU_1Z滤波来清除无关的信号分量，诸如由无关的车辆操作事件和/或路面噪声引起的频率。通过滤波除去的信号分量对区分是否发生车辆摇晃事件和是否发生期望展开驾驶员侧的可启动的乘坐者约束设备(诸如第一正面可充气乘坐者约束设备16)的车辆摇晃事件不是有用的。经验性测试可以用来确定对区分车辆中所关心的车辆摇晃状况和/或确定是否发生期望展开驾驶员侧可启动的乘坐者约束设备的车辆摇晃事件有用的信号分量。指示车辆摇晃状况和/或对确定是否发生期望展开驾驶员侧可启动的乘坐者约束设备的车辆摇晃事件有用的信号分量通过以用于进一步的处理。
将来自于LPF功能72的滤波输出信号提供给控制器70的模/数(“A/D”)转换器功能74。A/D转换器功能74将滤波后的碰撞加速度信号转换为数字信号。可以利用另一个滤波器功能(未示出)对A/D转换器功能74的输出进行滤波，该滤波器功能具有为了清除与A/D转换有关的小的漂移和偏移而确定的滤波器值。此另一个滤波器功能可以被数字地实现在控制器70内。控制器70的确定功能76根据滤波后的碰撞加速度信号CCU_1Z 确定两个碰撞度量值VEL_REL_1Z和DIPL_REL_1Z。具体地说，确定功能76通过将滤波后的碰撞加速度信号CCU_1Z积分来确定VEL_REL_1Z，其是在基本上与Z轴平行的方向上的速度。确定功能76还通过将滤波后的碰撞加速度信号CCU_1Z积分两次来确定DISP_REL_1Z， 其是在基本上与Z轴平行的方向上的位移。
控制器70的比较功能78比较值VEL_REL_1Z与阈值。阈值可以是可变的或可以是固定的。具体地说，比较功能78将作为DISP_REL_1Z值的函数的VEL_REL_1Z值与第一变化的阈值80相比较。第一阈值80的变化的图形表示包括在图4中。可以看出，随着在基本上与Z轴平行的方向上位移的增加，不管正的还是负的(即，沿着图2所示的Z轴向上或向下)，第一阈值80基本上随着这样的位移DISP_REL_1Z而减�。偃缢俣萔EL_REL_1Z 与位移的方向相同。然而，如果位移DISP_REL_1Z在基本上与Z轴平行的方向上增大，但是速度VEL_REL_1Z在基本上与Z轴平行的相反的方向上，则第一阈值80保持不变。经验性测试可以用来确定随位移值DISP_REL_1Z而变化的第一阈值80的变化。由比较功能78确定的VEL_REL_1Z值超过第一阈值80的事件由控制器70的锁存器功能82锁存，该锁存器功能82将数字高(HIGH)信号提供给控制器70的与(AND)功能84。
碰撞加速度传感器32提供具有指示车辆在发生碰撞事件时在基本上与车辆12的 X轴平行的方向上的碰撞加速度的特性(例如，频率和幅度)的加速度信号ccu_ix。将加速度信号CCU_1X提供给控制器70的低通滤波器(“LPF”)功能86。LPF功能86对加速度信号CCU_1X滤波来清除无关的信号分量，诸如由无关的车辆操作事件和/或路面噪声引起的频率。通过滤波除去的信号分量对区分是否存在车辆摇晃状况和是否发生期望展开驾驶员侧可启动的乘坐者约束设备(诸如第一正面可充气乘坐者约束设备16)的车辆摇晃事件不是有用的。经验性测试可以用来确定对区分车辆中所关心的车辆摇晃状况和/或确定是否发生期望展开驾驶员侧可启动的乘坐者约束设备的车辆摇晃事件有用的信号分量。指示车辆摇晃状况和/或对确定是否发生期望展开驾驶员侧可启动的乘坐者约束设备的车辆摇晃事件有用的信号分量通过以用于进一步的处理。
将来自于LPF功能86的滤波输出信号提供给控制器70的模/数(“A/D”)转换器功能88。A/D转换器功能88将滤波后的碰撞加速度信号CCU_1X转换为数字信号。可以利用另一个滤波器功能(未示出)对A/D转换器功能88的输出进行滤波，该滤波器功能具有为了清除与A/D转换有关的小的漂移和偏移而凭经验确定的滤波器值。此另一个滤波器功能可以被数字地实现在控制器70内。控制器70的确定功能90根据滤波后的碰撞加速度信号CCU_1X确定碰撞度量值々_默_议，并且通过对该滤波后的碰撞加速度信号CCU_1Z积分两次来确定碰撞度量值DISP_REL_1Z。作为替换方式，可以将碰撞度量值DISP_REL_1Z通过确定功能76提供给确定功能90。
值A_MA_1X是由第一碰撞加速度传感器32感测的加速度的移动平均值。此值通过计算来自于第一碰撞加速度传感器32的相关的滤波后的加速度信号CCU_1X的移动平均值来确定。移动平均值是滤波后的加速度信号的最终确定数量的样本的和除以样本的数目。 通过除去最旧的样本、用最新的样本替换它、然后确定新的平均值来更新平均值。由于平均值随时间变化或“移动”，因此它被称为“移动平均值”。经验性测试可以用来确定用于值A_ MA_1X的样本的数目。
控制器70的比较功能92比较值A_MA_1X与阈值。阈值可以是可变的或可以是固定的。具体地说，比较功能92将作为DISP_REL_1Z值的函数的A_MA_1X值与第二变化阈值94相比较。第二阈值94的变化的第二图形表示包括在图4中。可以看出，随着在基本上与Z轴平行的方向上位移的增加，不管正的还是负的(即，沿着图2所示的Z轴向上或向下)，第二阈值94基本上随着这样的位移DISP_REL_1Z而减�。偕杓铀俣華_MA_1X的移动平均值的“符号”与位移DISP_REL_1Z的“符号”相同。换句话说，(a)当加速度A_MA_1X的移动平均值为正(即，加速度向前)并且位移DISP_REL_1Z为正(S卩，位移向上，如图2所示)时，并且(b)当加速的移动平均值为负(即，加速度向后)并且位移DISP_ REL_1Z为负(即，位移向下，如图2所示)时，上述关系存在。但是，如果加速度A_MA_1X的移动平均值的“符号”与位移DISP_REL_1Z的“符号”相反，则第二阈值94保持不变。
经验性测试可以用来确定随位移值DISP_REL_1Z而变化的第二阈值94的变化。由比较功能92确定的A_MA_1X值超过第二阈值94的事件通过控制器70的锁存器功能96锁存，该锁存器功能96将数字高信号提供给控制器70的与功能84。
当与功能84从锁存器功能82和锁存器功能96 二者接收到数字高信号时，与功能 84开启或为高。响应于与功能84开启或为高，摇晃状况确定和展开控制功能98确定发生车辆12的摇晃状况。控制器70的摇晃状况确定和展开控制功能98还确定是否发生期望展开或启动可启动的乘坐者约束设备(诸如第一正面可充气乘坐者约束设备16)或任何其它车辆安全设备的车辆摇晃事件。如果期望展开，则控制器70将展开信号输出到可启动的乘坐者约束设备，诸如第一正面可充气乘坐者约束设备16，其响应于展开信号而展开。该展开或启动决定可以仅仅基于车辆摇晃状况的发生的确定，或者在做出展开或启动决定时可以考虑其它的输入。
通过以上对本发明的描述，本领域技术人员将认识到改进、改变和修改。在本领域范围内的这样的改进、改变和/或修改预期被所附的权利要求书涵盖。
权利要求
1.一种用于确定车辆的摇晃状况的装置，所述装置包括第一加速度计，用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号；第二加速度计，用于感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号；和控制器，用于根据第一加速度信号确定Z轴速度值，并且响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者来确定车辆的摇晃状况。
2.如权利要求1所述的装置，其中所述控制器还响应于确定车辆的摇晃状况提供用于启动车辆的可启动的安全设备的启动信号。
3.如权利要求1所述的装置，其中所述控制器确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述Z轴速度值。
4.如权利要求1所述的装置，其中所述控制器根据随所述Z轴方向上的位移而变化的所述第二加速度信号确定X轴加速度值。
5.如权利要求1所述的装置，其中所述控制器确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述Z轴速度值，并且其中所述控制器还根据随所述Z轴方向上的位移而变化的第二加速度信号确定X轴加速度值。
6.如权利要求5所述的装置，其中所述控制器将所述X轴加速度值确定为随所述Z轴方向上的位移而变化的所述X轴方向上的加速度的第一移动平均值。
7.如权利要求5所述的装置，其中当所述Z轴速度值超过第一阈值并且所述X轴加速度值超过第二阈值时，所述控制器提供用于启动车辆的可启动的安全设备的启动信号。
8.如权利要求7所述的装置，其中所述第一和第二阈值中的至少一个是可变阈值。
9.如权利要求7所述的装置，其中所述第一和第二阈值中的至少一个是固定阈值。
10.如权利要求1所述的装置，其中所述第一和第二加速度计中的至少一个位于车辆的基本上中心位置处。
11.一种用于控制车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动的装置，所述装置包括可启动的乘坐者约束设备；第一加速度计，用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号；第二加速度计，用于感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号；和控制器，用于根据第一加速度信号确定Z轴速度值，并且响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者来提供用于启动车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动信号。
12.如权利要求11所述的装置，其中所述控制器将所述Z轴速度值确定为随所述Z轴方向上的位移而变化的所述Z轴方向上的速度。
13.如权利要求11所述的装置，其中所述控制器根据随所述Z轴方向上的位移而变化的所述第二加速度信号确定χ轴加速度值。
14.如权利要求11所述的装置，其中所述控制器确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述Z轴速度值，并且其中所述控制器还根据随所述Z轴方向上的位移而变化的第二加速度信号确定X轴加速度值。
15.如权利要求14所述的装置，其中所述控制器将所述X轴加速度值确定为随所述Z 轴方向上的位移而变化的所述X轴方向上的加速度的第一移动平均值。
16.如权利要求14所述的装置，其中当所述Z轴速度值超过第一阈值并且所述X轴加速度值超过第二阈值时，所述控制器提供用于启动可启动的乘坐者约束设备的启动信号。
17.如权利要求16所述的装置，其中所述第一和第二阈值中的至少一个是可变阈值。
18.如权利要求16所述的装置，其中所述第一和第二阈值中的至少一个是固定阈值。
19.如权利要求11所述的装置，其中所述第一和第二加速度计中的至少一个位于车辆的基本上中心位置处。
20.一种用于控制车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动的装置，所述装置包括第一加速度计，用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号；第二加速度计，用于感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号；和控制器，用于根据第一加速度信号确定Z轴速度和Z轴位移，根据第二加速度信号确定 X轴加速度，并且响应于随确定的Z轴位移而变化的确定的Z轴速度和随确定的Z轴位移而变化的确定的X轴加速度二者来提供用于启动车辆的可启动的乘坐者约束设备的启动信号。
21.一种用于确定车辆的摇晃状况的方法，该方法包括步骤感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z 轴方向上的加速度并且提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号；感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号；根据第一加速度信号确定Z轴速度值；以及响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者确定车辆的摇晃状况。
22.如权利要求21所述的方法，还包括步骤响应于确定车辆的摇晃状况来提供用于启动车辆的可启动的安全设备的启动信号。
23.如权利要求21所述的方法，其中所述确定Z轴速度值的步骤包括确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述Z轴方向上的速度。
24.如权利要求21所述的方法，还包括根据所述第二加速度信号确定X轴加速度值的步骤，所述确定X轴加速度值的步骤包括确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述X轴方向上的加速度。
25.如权利要求21所述的方法，其中所述确定Z轴速度值的步骤包括确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述Z轴方向上的速度，其中所述方法还包括根据第二加速度信号确定X轴加速度值的步骤，所述确定X轴加速度值的步骤包括确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述χ轴方向上的加速度。
26.如权利要求25所述的方法，其中所述确定X轴加速度值的步骤包括确定随所述Z轴方向上的位移而变化的所述X轴方向上的加速度的第一移动平均值。
27.如权利要求25所述的方法，还包括步骤当所述Z轴速度值超过第一阈值并且所述X轴加速度值超过第二阈值时，启动车辆的可启动的安全设备。
全文摘要
一种用于确定车辆的摇晃状况的装置包括第一加速度计，用于感测在基本上既垂直于车辆的从前到后的轴又垂直于车辆的从一侧到另一侧的轴的Z轴方向上的加速度并且用于提供指示该Z轴方向上的加速度的第一加速度信号。第二加速度计用于感测在基本上与车辆的所述从前到后的轴平行的X轴方向上的加速度并且用于提供指示该X轴方向上的加速度的第二加速度信号。控制器根据第一加速度信号确定Z轴速度值，并且响应于确定的Z轴速度值和第二加速度信号二者来确定车辆的摇晃状况。
文档编号G01M17/007GK102187196SQ200980122665
公开日2011年9月14日 申请日期2009年6月17日 优先权日2008年6月18日
发明者傅策鹏, H-F·叶, J·伯克曼, T·乌恩卢, H·弗里恩德尔 申请人:Trw汽车美国有限责任公司
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