专利名称：台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法
技术领域：
台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法，是柴油车台试进行燃料经济性检测，把检测环境状态下的燃料消耗量校正在基准环境状态下的燃料消耗量，计算发动机功率修正系数a时确定校正比排量循环供油量范围的方法，属于汽车性能台试检测技术领域。
背景技术：
现有柴油车台试动力性、加载减速法废气排放检测时，通常是最大油门全负荷工况下检测，而且功率通常在(75% 100%)额定功率范围内，功率限值范围通常在25%额定值，把校正比排量循环供油量q。设定大于65mg/(升 循环)，发动机因子fm = 1.2作为定值，计算a所造成的误差对于功率的正确评价影响不大。为了提高台试燃料消耗量检测的准确性，在中国发明专利申请《车辆标准状态油耗检测和换算方法》，申请号:201210102593.3中，需计算发动机功率修正系数a。柴油车燃料消耗量的限值通常在10%额定值的范围内，而且是在车辆部分油门的发动机部分负范工况下检测，如果把q。设定大于65mg/(升 循环)，发动机因子fm= 1.2作为定值，会造成很大的误差。当检测站把柴油车在底盘测功机上按规范50km/ h或60km/h等速模拟路试检测百公里燃料消耗量时，由于在用车型太多，不可能有完整的全部车型技术参数库，难以准确计算q。值，容易造成a值误差较大。台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法是对不同类型的车辆统计，参照GB/T18566-2011《道路运输车辆燃料消耗量检测评价方法》中所规定的百公里燃料消耗量限值，统计分析后得到比较准确的q。值范围。
发明内容
台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法，按标准GB/T18566-2011《道路运输车辆燃料消耗量检测评价方法》，等速50km/h或60km/h测量百公里燃料消耗量为Qg，单位是升/百公里，为了把检测Qg值校正在统一的基准状态下比较和评价，需要用发动机功率修正系数a进行校正，发动机因子fm对a的影响很大，而校正比排量循环供油量q。对fm的影响很大，按标准GB/T18276-2000《汽车动力性台架试验方法和评价指标》的附录C，计算校正比排量循环供油量q。，其单位为毫克每循环每升总气缸工作容积，单位mg/(升.循环)，计算公式q。= q/r,假设发动机为自然吸气方式,发动机吸气增压比r = I, q。= q, q为比排量循环供油量。按标准GB/T18566-2011规范，设在台试距离S米或时间t秒内测量百公里燃料消耗量为Qg，单位为升/100公里，设定柴油密度为0.835公斤/升，乘以0.835把Qg换算成公斤每百公里的单位，时间t = 3.6XS/V,单位S，V为规定等速车速,单位km/h,柴油机每分钟供油循环次数为η/2，η为发动机转速，单位为转/分,每秒供油循环次数为η/120，循环总次数为N = tXn/120 = 3.6XSXn/(120XV)，已知柴油机总气缸工作容积为 L 升，S = 100 公里=100000m, V = 50km/h,则 qc = 1000000X0.835XQg/(NXL)=1000000X0.835X 120XVXQg/(3.6X 100000XnXL) = 278.3XVXQg/(ηXL)，单位 mg/(升.循环)，令 Kv = V/n, q。= 278.3XKvXQg/L。计算或测量车辆等速时的发动机转速n，可以根据车辆技术参数计算η =VX (I1X 10)/(0.377XR)，V为规定等速车速，单位km/h，I1为变速箱最高挡位传动比，i0为主传动比，R为车轮计算滚动半径，单位m。检测站对众多在用车型检测，很难有完善齐全的车型技术参数数据库，要对众多车型准确计算q。有很大的困难，用转速计测量发动机转速的准确性或操作性不好。按变速箱最高速挡50km/h较低发动机转速1000r/min来计算q。值,按标准GB/T18276-2000中第C4.1.1款，在校正比排量循环供油量q。= q/r值低于40mg/(升 循环)时，q为比排量循环供油量，fm可取恒定值0.3 (fm = 0.3)，设自然吸气式发动机的r = I，q。=q = 278.3X 50XQg/ (1000XL) < 40，解得 Qg < 2.875XL 时可取 f； = 0.3，如果是增压发动机r大于1，q > q。，更满足q。< 40的条件，经统计，在用柴油客车长度12m或在用柴油货车总质量13吨的发动机总气缸工作容积不小于7升，Qg < 2.875X7 = 20.125，由标准GB/T18566-2011附录C的限值可知，12m长的高级客车等速60km/h的限值为20.1 < 20.125，12m长的中级和普通级客车的限值为18.3 < 20.125，13吨货车的限值为20.0 < 20.125，其统计的意义在于，这些车型的百公里燃料消耗量合格在用车的Qg小于20.125，则q。低于40mg/(升 循环)。所以，在用柴油客车和额定总质量不大于13吨的在用柴油货车(单车)可以设定q。低于40mg/(升 循环)，取fm = 0.3，这样可以大大简化计算，即使极个别车型50km/h车速的发动机转速低于1000r/min所造成的误差也不大。标准GB/T18566-2011中所规定的燃料消耗量限值为良好技术状态车辆的百公里燃料消耗量的110%，大部分在用柴油车小于该限值，小部分在用柴油车超过该限值的量值也不会太大，用该限值作为车辆实际百公里燃料消耗量是合理并有适当余量的。根据大量的统计，重型柴油车的最高车速相对较低，相应50km/h车速对应的发动机转速也相应增大，Kv减�。琇值也相应增加，而且大多数采用增压的吸气方式，r大于I使Qc大大减小。按标准GB/T18566-2011第8.5款规定“若半挂汽车列车驱动轮与滚筒之间的附着力小于台架阻力而产生轮胎打滑，则应按牵引车(单车)满载总质量计算台架加载阻力”。这种情况所测百公里燃料消耗量大大下降，为简化计算和操作，对其他重型车也可以设定q。小于40mg/ (升 循环)，取fm = 0.3，与实际情况基本相符。台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法，是各种类型柴油车在底盘测功机上变速箱最高速挡等速模拟路试全质量检测燃料消耗量，计算发动机功率修正系数a时统计校正比排量循环供油量q。范围的方法，其特征在于:柴油车50km/h或60km/h等速台试模拟路试全质量百公里燃料消耗量检测，先建立q。与百公里燃料消耗量的量值关系，把标准规范的各种在用车型百公里燃料消耗量限值作为相应的检测百公里燃料消耗量，以50km/h或60km/h对应较低发动机转速来计算，统计所有各种柴油客车和部分柴油货车单车的校正比排量循环供油量q。小于40mg/(升.循环)，设定发动机因子fm = 0.3为常量。同理进行统计，重型柴油车的最高车速相对较低 ，50km/h车速对应的发动机转速相应增大，柴油机总气缸工作容积也相应增加，而且大多数较大功率车用柴油机采用增压的吸气方式，发动机吸气增压比r大于I使q。相应减�。餐臣浦匦筒裼统档膓。小于40mg/ (升 循环)，全部车型检测无需计算q。值，设定发动机因子fm = 0.3为常量。本发明的技术优点如下。
(I)建立q。与百公里燃料消耗量的量值关系，可以按基准状态下的柴油密度，把容积每百公里单位转化成与q。相同的单位，方便统计。(2)把标准规范的各种在用车型百公里燃料消耗量限值作为相应的检测百公里燃料消耗量，具有准确、简单、良好的统计基准，不仅适合在用车型的台试统计基准，同样适合燃料消耗量相对偏小的各种新车型的台试统计基准。(3)统计各种车型柴油机的额定转速最高挡的最高车速,得到最高挡50km/h的统计偏低发动机转速，统计各种车型柴油机的总气缸工作容积，按不等式计算，从而确定所有各种柴油客车和部分在用柴油货车单车的校正比排量循环供油量q。小于40mg/(升.循环)，设定发动机因子fm = 0.3为常量。(4)统计重型车柴油机的特点，重型柴油车的最高车速相对较低，50km/h车速对应的发动机转速相应增大，柴油机总气缸工作容积也相应增加，采用增压吸气方式可以等效减小发动机的总气缸工作容积，如采用自然吸气方式，总气缸工作容积相应增大，所以大多数较大功率车用柴油机采用增压的吸气方式，发动机吸气增压比r大于I使q。大大减�。臣浦匦筒裼统档膓。小于40mg/(升.循环)，设定发动机因子fm = 0.3为常量。(5)柴油车50km/h或60km/h等速台试模拟路试全质量百公里燃料消耗量检测，统计确定全部车型的q。小于40mg/(升.循环)，无需所检车辆的许多相应技术参数,也无需计算q。值，设定发动机因子fm = 0.3为常量。在保证准确性的前提下，大大提高了检测的操作性。
具体实施例方式台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法的具体实施方式
举例如下:一台12米长大型客车的外形尺寸(长X宽X高)11995mm X 2550mm X 3600mm，整备质量11900kg，总质量1715 0kg，发动机额定功率Pe为199kW，额定转速\为2200r/min，吸气方式为增压式，发动机总气缸工作容积L为7.8升，变速箱最高速挡I1为0.74，轮胎半径 R 为 0.495m,主传动比 i0 为 4.44，50km/h 和 60km/h 的 Kv = V/n = (0.377 XR)/ Q1X i0)=(0.377X0.495)/(0.74X4.44) = 0.0568，同一车辆同一挡位不同车速的Kv相等，但发动机转速不等，如不考虑增压比，发动机为自然吸气方式r = 1，qc = q，假设该车型为中级或普通级客车，则等速50km/h的百公里燃料消耗量限值为18.3，q。= 278.3 X VX Qg/ (ηX L)=278.3X0.0568XQg/7.8 = 2.0266XQg，$ 2.0266XQg < 40，解得 Qg < 19.7，大于限值
18.3，如果该车型为高级客车，等速60km/h的百公里燃料消耗量限值为20.1 19.7，由于发动机为增压吸气方式，r > I, qc = q/r，则更满足q。< 40mg/(升.循环)，所以，可以设fm = 0.3o一台半挂汽车列车，整备质量7110kg，准拖挂车总质量39500kg，牵引车加挂车的总质量为7110+39500 = 46610kg，发动机额定功率225kW，额定转速2200r/min，变速箱最高挡传动比I1 = I，单级主传动加轮边减速，最高车速93km/h，发动机总气缸容积L为
9.726升，计算Kv = 0.041,发动机吸气方式为增压中冷,额定增压比r = 2.3, qc = q/r = 278.3XKvXQg/(rXL) = 278.3X0.041 XQg/(2.3X9.726) < 40，Qg < 78.4，远大于限值 47.3，只需增压比 1.4, qc = q/r = 278.3XKvXQg/(rXL) = 278.3X0.041 XQg/(1.4X9.726) < 40，解得Qg < 47.7大于限值47.3，完全满足q。< 40mg/ (升 循环)，所以，可以设fm = 0.3。台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法，在台试模拟路试车辆全质量50km/h或60km/h等速燃料消耗量检测，无需车辆发动机、变速箱、轮胎等各种技术参数，全部在用车检测可以统计q。小于40mg/(升.循环)，设定发动机因子fm = 0.3，具有准确、简单、快捷、操作性好的优点。
权利要求
1.台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法，是各种类型柴油车在底盘测功机上变速箱最高速挡等速模拟路试全质量检测燃料消耗量，计算发动机功率修正系数a时统计校正比排量循环供油量q。范围的方法，其特征在于:柴油车50km/h或60km/h等速台试模拟路试全质量百公里燃料消耗量检测，先建立q。与百公里燃料消耗量的量值关系，把标准规范的各种在用车型百公里燃料消耗量限值作为相应的检测百公里燃料消耗量，以50km/h或60km/h对应较低发动机转速来计算，统计所有各种柴油客车和部分柴油货车单车的校正比排量循环供油量q。小于40mg/ (升 循环)，设定发动机因子fm = 0.3为常量。同理进行统计，重型柴油车的最高车速相对较低，50km/h车速对应的发动机转速相应增大，柴油机总气缸工作容积也相应增加，而且大多数较大功率车用柴油机采用增压的吸气方式，发动机吸气增压比r大于I使q。相应减�。餐臣浦匦筒裼统档膓。小于40mg/ (升.循环)，全部车型检测无 需计算q。值，设定发动机因子fm = 0.3为常量。
全文摘要
台试柴油车校正比排量循环供油量统计方法，是柴油车50km/h或60km/h等速台试模拟路试全质量百公里燃料消耗量检测，统计校正比排量循环供油量qc范围的方法，先建立qc与百公里燃料消耗量的量值关系，把标准规范的各种在用车型百公里燃料消耗量限值作为统计基准，以规定车速对应较低发动机转速来计算，统计全部在用车检测的qc小于40mg/(升·循环)，设定发动机因子fm＝0.3，无需车辆发动机、变速箱、轮胎等各种技术参数，也无需计算qc值，具有准确、简单、快捷、操作性好的优点。
文档编号G01F9/02GK103148906SQ201310069370
公开日2013年6月12日 申请日期2013年2月18日 优先权日2013年2月18日
发明者吴明 申请人:吴明
专业数控铣床产品供应商
20年生产经验，实力工厂，精工品质，质量有保障
