Wim系统的传感器�？楹筒饬糠椒�
【专利摘要】本发明涉及一种用于测量双轮辙车辆的轴速和轴重的传感器模块(1)，所述车辆在行车道上以两个行驶轮辙(S，S′)沿行驶方向(L)行驶，所述传感器�？榘ㄉ柚迷诘谝缓偷诙终拮�(I，II)中的多个压电式条型传感器(A，B，C，D)。根据本发明，所有条型传感器(A，B，C，D)都沿行驶方向(L)相互以大于最大车轮接触长度(300)的固定的纵向偏移(LAD)彼此间隔设置，并且沿横向相互以1cm至15cm之间的偏移量设置。所述传感器�？�(1)还具有小于80cm的�？槌ざ�(LABCD)。
【专利说明】WIM系统的传感器�？楹筒饬糠椒�
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种用于测量双轮辙车辆的轴速和轴重的传感器�？椋浒ǘ喔鲅� 电式条型传感器（Streifensensoren)，以及涉及一种用于车辆在行车道上行驶时的动态重 量测量的方法，其中使用具有多个条型传感器的WIM系统（动态称重系统）。
【背景技术】
[0002] 在运动过程中行车道上处于道路交通中的车辆的动态重量测量是通过WM系统 (动态称重）来确定的。
[0003] 已知的WM系统以所谓的条型传感器为基�。溲匦谐档赖淖菹蛞匀舾擅椎募渚� 彼此间隔地被设置。带状且平整的条型传感器被设计为是压电式的，并分别以较小的安装 深度嵌入行车道表面中，并在那里被固定。在行驶方向上的传感器宽度通常被设计为若干 厘米的数量级，因此不能对整个车轮接触面进行分析。借助于压电效应，电压信号的检测是 非常简单的。被检测的压电信号可以被换算成力信号，在此，条型传感器的成本非常低。条 型传感器通过信号线与信号检测电子装置相连接，该信号检测电子装置可以将测量信号传 输到分析单元。
[0004] 对于传感器阵列（Sensoranordnung，传感器装置）有各种不同的布局，一种是例 如根据专利文献US 2011/0127090提出的所谓的完全布局（FULL，图4a)，并且一种是根据 专利文献W0 02/23504提出的交错布局（STAGGERED，图4b)。
[0005] 在车辆驶过时对测量信号在时间上进行分辨检测，从中可以推断出当前的车速。 如果车辆车轮在时间上交错滚动经过两个传感器，则可以基于轴载检测到两个测量信号， 一个由第一传感器检测，一个由沿行驶方向安装在后面的那个传感器检测。轴速可以由两 个传感器之间的间距除以在两个传感器的信号之间测量的时间偏移来确定，如图4c所示。 为了根据传感器信号计算轴载，必须将传感器信号积分（aufintegriert，整合），并乘以车 速和校准常数。这对于包括多个薄的条型传感器的WIM系统是必不可少的，其中车轮表面 不能够全部位于该条型传感器上。
[0006] 为了借助于不允许直接进行重量检测的条型传感器进行准确地重量测量，必须非 常准确地实现对速度的测量。
[0007] 但是，对于在驶过WM系统时车辆的行驶速度发生变化的实际应用，已知的传感 器阵列是不利的，因为重量检测的准确性会严重受损。这特别会发生在以下范围内的应用 中：收费站、控制站、以及其它要求或希望被精确校准的重量测量并且车辆以不规则的速度 或甚至以"走走停停"的行驶方式缓慢地驶过WIM系统的地方。
【发明内容】
[0008] 本发明的目的在于提出一种WIM系统的传感器阵列，其具有多个条型传感器，所 述条型传感器能够在变化的驶过速度下实现更好的速度测量，其中减少了测量误差的发 生，并增加了成功的速度测量率（尤其是在"走走停停"的行驶方式的情况下）。
[0009] 该目的由具有权利要求1所述特征的传感器�？槔词迪�。为了实现该目的，使用 一种用于测量双轮辙车辆的轴速的传感器�？椋浒ǘ喔鲅沟缡降奶跣痛衅鳎渲校� 至少两个轮辙组中相对于行驶方向横向地、并且彼此间隔地设置至少四个条型传感器，使 得总是能够测量驶过的车辆的各个轴的轴速。
[0010] 所有的条型传感器（A，B，C，D)在此都垂直于行驶方向被设置，其中，第一条型传 感器（A，D)沿传感器�？椋�1)的行驶方向（L)相互也以大于最大车轮接触长度的固定的纵 向偏移（LAD)彼此间隔地被设置，并形成第一轮辙组（I)。根据车辆类型，车轮接触长度可 以达到约20cm。
[0011] 第二条型传感器（B，C)沿传感器�？椋�1)的行驶方向（L)相互以大于最大车轮 接触长度的固定的纵向偏移（LBC)彼此间隔地被设置，并形成第二轮辙组（II)。第一轮辙 组（I)的条型传感器（A，D)在行驶方向的横向（Q)上相对于第二轮辙组（II)的条型传感 器（B，C)错位地被设置，以使各轮辙组（I，II)分别覆盖所述行车道的一个轮辙。根据本发 明，各轮辙组（I，II)的第一条型传感器（A，B)沿行驶方向（L)彼此具有介于lcm和15cm 之间的偏移量（LAB);并且各轮辙组（I，II)的第二条型传感器（C，D)沿行驶方向（L)彼此 也具有介于lcm和15cm之间的偏移量（LCD)。此外，所述传感器�？�1的沿行驶方向的模 块长度（LABCD)小于80cm。
[0012] 以此方式，该阵列（该装置）一方面由于单个条型传感器的长度偏移而确保信号 不可能同时出现。另一方面，因为整个模块长度最大为80 cm，其比通常的双轮辙车辆的轴 距（Radstand)短，所以在第二轴行驶在传感器�？樯现埃谝恢嵋丫耆厥还么� 器�？�。由于所有的传感器彼此在纵向上都具有偏移（错位），从而在已知条型传感器的间 距的情况下，通过时间延迟（zeitversetzt,时间错开）获得的信号，以更高的精度确定轴 的速度。由于每个轴通过至少四个条型传感器检测四个时间信号，所以能够获得六种可能 的组合来确定行驶速度。即使例如由于走走停停的行驶方式而致使并非所有的测量都成功 地进行，但是仅需四个测量中的两个能够使用即可，从而仍然能够确定速度以及由此确定 负载。
【专利附图】
【附图说明】
[0013] 下面结合附图对可能的传感器�？榈氖凳├约坝纱硕杂Φ牟饬孔爸煤筒饬糠� 法进行说明。
[0014] 图la示出了嵌入行车道中的第一传感器�？榈氖疽庑愿┦油迹煌�
[0015] 图lb示出了嵌入行车道中的修改了的传感器�？榈氖疽庑愿┦油�。
[0016] 图2示出了如图lb所示的传感器�？榈氖疽庑愿┦油迹渲校衅髡罅幸钥蚣� 结构示出。
[0017] 图3示出了车辆驶过如图2所示的具有框架结构的传感器阵列的示意性透视图， 其中选择性地设置了两个框架结构。
[0018] 图4以示意图示出了现有技术中已知的WM系统中的具有多个条型传感器的传感 器阵列。
【具体实施方式】
[0019] 在此所描述的WIM系统（动态称重）包括传感器模块1，其被嵌入到道路的行车表 面2中，并且可以供车辆3驶过。车辆3的行驶方向在此用实心填充的箭头表示。该车辆 具有第一轮辙33和横向间隔开的第二轮辙34。车辆3沿行驶方向首先以第一轴31并且随 后以第二轴32驶过传感器�？�1。在此，每个轴31、32分别具有两个车轮30,这些车轮根 据车辆3的类型具有不同的车轮接触面。根据对不同的车辆3、不同的载荷、车胎压力和车 轮30的类型所做的系列测试得知：车轮接触长度300最大为20cm。
[0020] 传感器�？�1沿行驶方向L和模块横向Q延伸，并具有多个压电式条型传感器A、 B、 C、D，它们全部都垂直于行驶方向被设置。这四个条型传感器A、B、C、D例如被设置为：在 行车道表面中的已安装的传感器�？�1中，传感器以几毫米深水平地安装，并且传感器模 块1为车辆车轮提供尽可能平坦的接触面。这些条型传感器具有传感器表面S，S'。当在 下文中提到传感器表面S、S'的相对移位时，它是指传感器表面中心在行驶方向L或�？� 横向Q上的移位。
[0021] 第一轮辙组I的第一条型传感器A和第二条型传感器D沿行驶方向L以纵向偏移 LAD不可分开地（unl0sbar)彼此固定设置。该纵向偏移LAD大于或等于所出现的最大车 轮接触长度300,并且由此大于或等于20cm，从而在驶过时可以在第一条型传感器A和第二 条型传感器D上检测到两个在时间上彼此分隔的测量信号。
[0022] 在第一轮辙组I的条型传感器A、D的沿行驶方向的横向Q上的第一条型传感器B 和第二条型传感器C在行驶方向L上彼此相对地以固定的纵向偏移LBC不可分开地相互固 定设置。在此，该纵向偏移LBC也必须至少是20cm或大于20cm，由此第二轮辙组II的条 型传感器B、C提供两个在时间上彼此分开的测量信号。各轮辙组1、11的条型传感器A、B、 C、 D在横向上彼此总是无重叠地被固定，由此可以无干扰地记录各个条型传感器的可再现 (可复制）的测量曲线。
[0023] 第一轮辙组I和第二轮辙组II的条型传感器的相对定位被设计为：在行驶方向L 上，不同轮辙组的第一条型传感器A、B之间的间距LAB和第二条型传感器C、D之间的间距 IXD大于lcm并小于15cm，优选大于lcm并小于8cm。条型传感器A、B、C、D在行驶方向L 上的间距分别由条型传感器的中心进行测量并且确定。第一轮辙组I和第二轮辙组II的 条型传感器应该彼此平行地设置。
[0024] 在图la中示出的传感器�？�1显示出一种传感器阵列，其中，两个轮辙组1、11的 纵向偏移LAD和LBC是相同的。如果选择这种传感器阵列，必须确保第二轮辙组II的第一 传感器B的传感器表面V不会与横向于行驶方向沿方向Q移位的第二传感器D的传感器 表面S交叠。相应地，间距LBD必须被选择为大于lcm。当车辆3沿行驶方向L驶过传感器 �？�1时，按照A、B、D、C的顺序记录传感器的测量信号。为了使第二轮辙组II的第一条 型传感器B在行驶方向L上不与第一轮辙组I的第二条型传感器D重叠，第一轮辙组I的 传感器之间的纵向偏移LAD必须大于第一条型传感器A、B之间的间距LAB。
[0025] 优选地，第一轮辙组I的第一传感器A与第二轮辙组II的第一传感器B在行驶方 向的横向Q上彼此对接地（auf Stoss)被设置。这同样适用于第二传感器C和D。
[0026] 在图lb中不出了另一种传感器模块1，其中，第一轮辙组I的纵向偏移LAD大于第 二轮辙组II的纵向偏移LBC。这样定义的传感器彼此之间的相对间距在分析测量信号时需 要相应地被考虑。当车辆3沿行驶方向L驶过传感器�？�1时，按照A、B、C、D的顺序记录 传感器的测量信号。
[0027] 驶讨讨稈和测量
[0028] 根据所定义的间距LAB、IXD和LBD以及纵向偏移LAD和LBC，可以确定和分析所 记录的测量信号的六个时间差。在此，总是测量电平（通常为电压信号），其在车辆驶过时 会随时间变化。为了确定时间差△ t，需要将各自的最大电平值和所确定的相对应的时间相 互关联。
[0029] 各轮辙组I、II的各条型传感器A、B、C、D在时间上被交错地驶过，以使每个车轮 30总是会驶过至少两个条型传感器A、B、C、D，由此可以记录测量曲线。由于多个条型传感 器在行驶方向L上被移位设置，可以在轴驶过后由测量信号确定达6个的时间差（Λ tAB、 AtAC、AtAD、AtBC、AtBD、At⑶）。根据这些时间差和所记录的测量电平以及已知的条 型传感器的间距和偏移量，可以多次确定轴速并相应地多次确定轴重。由此，可以确定与驶 过车辆3的速度和质量有关的更好的描述（Aussagen)。
[0030] 如果车辆在"走走停停"的行驶情况下在其中的一个条型传感器上出现停顿，仍保 留有足够多的测量值，以确保能够确定速度并进而确定轴重。
[0031] 当然，在本文中重要的是：条型传感器彼此之间不能相距太远，因为相距太远会导 致速度测量不准确。它们必须至少彼此离开一定距离，以便能够确保同一车轮不会同时位 于两个条型传感器A和D或两个条型传感器B和D上。但是，距离LAD或LBC越长，速度测 量就会越不准确。因此，在根据本发明的条型传感器阵列中，完整地包括沿行驶方向测量的 所有传感器A、B、C、D的�？槌ざ萀ABCD的总长度小于80cm。通过紧凑的布置也可以确保， �？橹械奶跣痛衅骺梢员唤舸盏刂圃觳沧�。
[0032] 在本文中同样重要的是：所有的条型传感器A、B、C和D都是横向地被设置，也就 是垂直于行驶方向被设置，如图所示。
[0033] 在图2中示出了一种具有框架结构10的传感器�？�1，该框架结构10使条型传感 器A、B、C、D如上所述地彼此保持所定义的固定的间距和偏移量。为此，第一轮辙组I和第 二轮辙组II的条型传感器A、B、C、D彼此之间以固定的间距被安装。
[0034] 从传感器�？�1向外引出输出线15,其可在外部使用，以获取测量值或所分析的 数据，并将这些测量值打包输送。借助于所有条型传感器A、B、C、D的信号线12,可以将测 量信号输送到信号检测电子装置13中，该信号检测电子装置可以被设置在框架结构10的 内部。在此，在框架结构10中还设置有分析单元14,从信号检测电子装置13中接收到的测 量信号可以被直接传输到该分析单元中。将信号检测电子装置13和分析单元14设置在框 架结构10的内部是非常有利的，因为传感器信号可以在现场直接被放大、被检测并进一步 被处理。可选地，可以只将信号检测电子装置13设置在框架结构10的内部，而将分析单元 14设置在框架结构10的外部。当引导至信号检测电子装置13和/或分析单元14的导线 路程短时，其可以减少对测量信号的串扰或其它的干扰性影响。
[0035] 通过对利用输出线15从传感器�？�1引出的信号进行汇总，可以使安装简化并防 止信号线12的混淆。
[0036] 在此所描述的传感器模块1的框架结构10包括第一框架构件110和第二框架构 件110'，其所述第一框架构件中，固定有第一和第二轮辙组（I，II)的各第一传感器（A， B)，在所述第二框架构件中，固定有第一和第二轮辙组（I，II)的各第二传感器（C，D)。可 选地，也可以分别将第一轮辙组（I)的传感器（A，D)固定在第一框架构件110中，并将第二 轮辙组（I)的传感器（B，C)固定在第二框架构件110'中。
[0037] 框架构件110、11(V可以在现场很容易地被插接、焊接或螺接在一起。由此设置成 可拆卸或不可拆卸的连接。最重要的是，条型传感器彼此相对的间距和偏移被限定并且是 不可改变的。
[0038] 可选地，设置齿部结构11，由此改善传感器�？�1的整个框架结构10在行车道表 面中的固定。
[0039] 如图3所示，可以沿行驶方向L并因此在行驶方向上彼此纵向间隔开地设置两个 齿部结构11、11'，其可以使传感器�？�1稳定地安装在行车道表面中。车辆在行车道2上 继续滚动之前，如果车辆3驶过传感器�？�1，则其沿行驶方向首先驶过第一齿部结构11， 然后是具有条型传感器A、B、C、D的多部件构成的框架结构10,并且之后驶过第二齿部结构 11'。通过这种在行车道表面中插入齿部结构11、11'的设计，传感器�？�1可以被牢固地 安装在行车道表面2中，并且可以与道路覆层充分良好地相结合地安装。而且，传感器�？� 1的最终高度（Abschlussniveau，最终水平位置）位于行车道表面的高度上，并形成平坦的 表面，从而使车辆3可以几乎无干扰地驶过传感器�？�1。
[0040] 诜择:
[0041] 利用所述的条型传感器阵列可以实现非常紧凑的传感器模块1，其所具有的�？� 长度LAB⑶小于80cm。
[0042] 为了不从外部向条型传感器供应能量，近来人们还试图使用驶过能量 (tiberfahrenergie )用于WM系统的供给。在此传感器�？�1中，可以在驶过第一轮辙组 I和第二轮辙组II的第二条型传感器C、D时利用压电效应向两个轮辙组I、II的第一条型 传感器A、B提供能量。这样就不检测第二条型传感器C、D的压力载荷，而是将该条型传感 器用于能量供给。如果由车辆3驶过第一条型传感器A、B就足以确定速度，则并非绝对必 须进行时间延迟的进一步测量。
[0043] 如果在驶过第一条型传感器A、B时不能准确地确定轴重，则自动接通第二条型传 感器C、D进行测量。
[0044] 还可以对单个轮辙33、34的车轮速度进行测量，在此需要检测驶过每个轮辙的第 一条型传感器A、B与第二条型传感器C、D之间的时间。然后可以确定每一个车轮在驶过传 感器�？�1时的车轮速度。
[0045] 不同条型传感器A、B、C、D的传感器表面S、S'和各自的传感器表面宽度b的尺寸 可以选择性地被选择为是相同的或是彼此不同的。这些尺寸在分析和计算重量时要被考虑 在内。
[0046] 根据本发明的装置在其基本配置中具有四个传感器（A、B、C、D)。在一特定的设计 方案中，例如在根据图2和3的另一个框架构件110'中，扩展的传感器模块可以包含多个 附加的其它传感器，用以改善结果的准确性。这些附加的传感器相对其纵向上的相邻传感 器的间距以及相对其横向上的相邻传感器的间距与其它传感器的间距的前述设计原则相 符。该扩展的传感器�？榈哪？槌ざ缺谎映ぃ溲映ち肯嘤Φ匚�：每对在整个行车道2上沿 横向延伸的传感器最高延长40cm。
[0047] 但是，推荐的是，沿行驶方向的整个�？槌ざ缺簧杓莆淮笥谕ǔ５囊徊饬康� 车辆的轴距。但是，当在纵向上设置有最小间隔时，可以例如依次设置四个相同的框架构件 110。
[0048] 附图标记列表
[0049] 1 传感器�？�
[0050] 10 框架结构
[0051] 110 框架构件
[0052] I 第一轮辙组
[0053] A 第一轮辙组的第一传感器
[0054] D 第一轮辙组的第二传感器
[0055] LAD第一轮辙组的传感器之间的纵向偏移
[0056] II 第二轮辙组
[0057] B 第二轮辙组的第一传感器
[0058] C 第二轮辙组的第二传感器
[0059] LBC第二轮辙组的传感器之间的纵向偏移
[0060] L 行驶方向
[0061] Q �？楹嵯�
[0062] LAB第一传感器之间的间距
[0063] IXD第二传感器之间的间距
[0064] LAB⑶�？槌ざ龋渫暾匕ㄑ匦惺环较虿饬康乃写衅�
[0065] A、B、C 和 D
[0066] S, S1传感器表面
[0067] b 在行驶方向L上的传感器表面宽度
[0068] 11 齿部结构
[0069] 12 信号线
[0070] 13 信号检测电子装置
[0071] 14 分析单元
[0072] 15 输出线
[0073] 2 行车道
[0074] 3 车辆
[0075] 30 车轮
[0076] 300车轮接触长度
[0077] 31 第一轴
[0078] 32 第二轴
[0079] 33 第一轮辙
[0080] 34 第二轮辙
【权利要求】
1. 一种用于测量双轮辙车辆的轴速和轴重的传感器�？椋�1)，所述车辆在行车道上以 两个行驶轮辙（s，S')沿行驶方向（L)行驶，所述传感器�？榘ǘ喔鲅沟缡教跣痛衅� (A，B，C，D)， 其特征在于： 所有的条型传感器（A，B，C，D)都垂直于行驶方向被设置，其中，第一条型传感器（A，D) 沿所述传感器�？椋�1)的行驶方向（L)相互以大于最大车轮接触长度（300)的固定的纵向 偏移（LAD)彼此间隔地被设置，并形成第一轮辙组（I)， 第二条型传感器（B，C)沿所述传感器�？椋�1)的行驶方向（L)相互以大于所述最大车 轮接触长度（300)的固定的纵向偏移（LBC)彼此间隔地被设置，并形成第二轮辙组（II)， 其中，所述第一轮辙组（I)的条型传感器（A, D)在行驶方向的横向（Q)上相对于所述 第二轮辙组（II)的条型传感器（B，C)错位地被设置，以使各轮辙组（I，II)分别覆盖所述 行车道的一个轮辙； 其中，各轮辙组（I，II)的第一条型传感器（A，B)和各轮辙组（I，II)的第二条型传感 器（C，D)沿行驶方向（L)以介于lcm和15cm之间的偏移量（LAB或LCD)彼此错位地被设 置，并且所述传感器�？椋�1)的模块长度（LAB⑶）小于80cm。
2. 如权利要求1所述的传感器模块（1)，其中，不同轮辙组（I，II)的第一条型传感器 (A，B)之间沿行驶方向（L)的间距（LAB)和第二条型传感器（C，D)之间沿行驶方向的间距 (IXD)大于lcm并小于8cm。
3. 如权利要求1所述的传感器�？椋�1)，其中，所述纵向偏移（LAD，LBC)大于20cm。
4. 如权利要求1所述的传感器�？椋�1)，其中，所述第一轮辙组（I)的条型传感器相对 于所述第二轮辙组（II)的条型传感器被设置为，使得所有条型传感器（A，B，C，D)在行驶 方向（L)和�？楹嵯颍≦)上全部无重叠地、彼此分开地被设置。
5. 如前述权利要求中任一项所述的传感器模块（1)，其中，所述第一轮辙组（I)的纵向 偏移（LAD)大于所述第二轮辙组（II)的纵向偏移（LBC)。
6. 如权利要求1到4中任一项所述的传感器�？椋�1)，其中，所述第一轮辙组⑴的纵 向偏移（LAD)等于所述第二轮辙组（II)的纵向偏移（LBC)。
7. 如前述权利要求中任一项所述的传感器�？椋�1)，其中，所述传感器�？椋�1)由框架 结构（10)组成，在所述框架结构中，所述第一轮辙组（I)和所述第二轮辙组（II)的条型传 感器（A，B，C，D)以相对于彼此固定的间距被安装。
8. 如权利要求7所述的传感器�？椋�1)，其中，所述框架结构（10)由至少两个框架构 件（110,110')构成，在所述框架构件中分开地固定第一轮辙组（I)的传感器（A，D)或第 二轮辙组（I，II)的传感器（B，C)，或者在所述框架构件中分开地固定各第一传感器（A，B) 和各第二传感器（C，D)。
9. 如权利要求7或8所述的传感器�？椋�1)，其中，在所述框架结构（10)中固定有信 号检测电子装置（13)和/或分析单元（14)。
10. 如权利要求7到9中任一项所述的传感器�？椋�1)，其中，从所述框架结构（10)中 引出有输出线（15)，所述输出线将所有传感器（A，B，C，D)的测量信号打包输送。
11. 如权利要求7到10中任一项所述的传感器�？椋�1)，其中，在所述框架结构（10) 的沿行驶方向（L)的至少一个表面之前或之后固定有齿部结构（11，11')。
12. 如权利要求11所述的传感器�？椋�1)，其中，所述齿部结构（11，11')设置在行车 道表面的高度上。
13. 如前述权利要求中任一项所述的传感器�？椋�1)，其中，所述第一轮辙组（I)的第 一传感器（A)和所述第二轮辙组（II)的第一传感器（B)在行驶方向的横向（Q)上彼此对 接地被设置。
14. 如前述权利要求中任一项所述的传感器�？椋�1)，其中，能够设置用于改善结果准 确性的多个附加的其它传感器。
15. -种用于车辆在行车道上行驶时的动态重量测量的方法，其中，使用具有多个条型 传感器（A，B，C，D)的传感器�？椋�1)，所述传感器�？楦萸笆鋈ɡ笾腥我幌钏龅� 被设置在行车道中， 其特征在于具有如下步骤： a) 在时间上相互错开地记录在所述条型传感器（A，B，C，D)上的传感器�？榈牟饬啃� 号，以便获得解耦的测量信号，并且随后 b) 在行驶时，在使用时间分散的测量信号曲线的各轮辙组（I，II)的至少各一个积分、 以及在多个条型传感器对（AB，AC，AD，BC，BD，⑶）之间确定的车辆速度的至少其中之一的 情况下，计算车辆的轴重。
16. 如权利要求15所述的方法，其中，所述测量信号交替地通过所述第一轮辙组（I)的 条型传感器（A，D)和所述第二轮辙组（II)的条型传感器（B，C)被检测。
17. 如权利要求15所述的方法，其中，所述测量信号通过所述第一轮辙组（I)的第一条 型传感器（A)，通过所述第二轮辙组（II)的第一条型传感器（B)，通过所述第二轮辙组（II) 的第二条型传感器（C)，以及最后通过所述第一轮辙组（I)的第二条型传感器（D)被检测。
18. 如权利要求15所述的方法，其中，所述第二条型传感器（C，D)的所述测量信号只 是在根据所述第一条型传感器（A，B)的测量信号不能正确地确定轴重时才被检测。
【文档编号】G01G19/02GK104303027SQ201380025189
【公开日】2015年1月21日 申请日期:2013年5月15日 优先权日:2012年5月16日
【发明者】大卫·科尔尼, 安德里安·霍夫曼 申请人:基斯特勒控股公司
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